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ある事情でトランスミッション（ギアボックス＋ディファレンシャル）を取り外し、整備後に取り付け直す必要が出てきた。何ぶん一人で作業しなければならない上に、当然リフトなど無い。あるのはウン十年前にホームセンターで買ったオンボロのフロアジャッキと廃車したクルマの名残のパンタジャック、それと老いぼれた身体一丁だけ。エンジンごと下ろすのが常道だけど、煩わしいワイヤー・ケーブル類の脱着だけでなく、トレーラーヒッチが付いているのでバンパーや框を外したり復旧したりの手間を考えると萎える。 そこで、ヘインズのマニュアルにもサラッと書かれている「トランスミッションを単体で下ろす方法」を試してみた。本稿では詳しく述べないが、トランスミッション本体整備以外についでに行ったクラッチの交換とそのトラブルのために都合３回も脱着を繰り返す事になり、それなりに手際よく行えるようになった（実はもう一度やらねばならないのだが、それは部品待ち状態で、作業そのものにトラブルが発生したわけではない、、、。慣れたとはいえ面倒なことには変わりない） なお、うまくやればトランスミッションを完全に下ろさないまでも、エンジンをマウントしたままでクラッチやレリーズベアリングの整備交換が行える。（この稿の最後にオマケとして書いておく） 以下にその手順や勘どころを記しておく。ただし、くれぐれも安全に注意を払い、事故のないように作業していただきたい。 目次 準備 ・場所 ・用意するもの 作業手順 ・下準備 ・車体ジャッキアップ ・ドライブシャフト ・トランスミッションとエンジンのジャッキ支持 ・スターターモーター取り外し ・車体下の作業 ・エンジンベイ（車体上）からの作業 ・再び車体下で ・分離 ・降下と引き出し オマケ ・手抜き（緩衝材の省略） ・応用（クラッチ、レリーズベアリングの整備） 準備 場所： できるだけ平坦で舗装された地面を選ぶ。傾斜があるとジャッキやウマが倒れる可能性がある。舗装されていないとフロアジャッキのキャスターがうまく転がらずトランスミッションを分離しにくいうえに、無理に揺すると落下の危険がある。 用意するもの： ● フロアジャッキ１台（もっと安定性に優れた小型のエンジンリフターやバイクのリフトジャッキスタンドなどがあればいいのだが、、、）、● 予備のジャッキ１台（エンジンを支えられ、高さ調節ができればパンタグラフ式でも何でもよい）、● ウマ２台、● 厚みのある木のブロック等（落下時のストッパーとして）、● 傷防止緩衝板（ジャッキとエンジン・トランスミッションの間に挟む木またはゴムの板）２枚、● コンパネあるいはベニヤ板（２０cmｘ４０cmｘ１.２cmほどのもの）２枚。● ギアオイル（SAE90あるいは相当品）１.１L、● メガネ／三日月／ボックスレンチ（対辺１０mm、１３mm、１７mm、５００Rにはドレーン用ヘックスレンチ、以降ネジは全てレンチサイズで表記する）、● ドライバーその他の工具も適宜、● トルクレンチ１本、●割りピン１本（スターターモーターのレバー用に。但しうまくやれば不要かも） 作業手順 下準備： まずは何を置いてもバッテリーのマイナス端子を外す。 ギアボックス下部のドレーンボルトを外し、ギアオイルを排出する。 ドレーンボルトを復旧する。 車体ジャッキアップ： 車体をジャッキアップしてボディー両サイドのハードポイントにウマをかませる。 後輪を外し、落下事故が起きても生き残れるようウマのすぐ傍のボディー下にホイールを置き、さらに高さを稼ぐために木のブロックをホイールの上に置く（両輪とも）。最初の作業写真では木のブロックを車体の下に立てるという別の方法を採ったが安定性が悪く、ジャッキやウマに何か起きたときに共倒れになる恐れがあるのでお薦めしない。最後にトランスミッションを下ろしたときは写真↓のような感じ。 ドライブシャフト： 後輪両方とも、リアハブ裏側のフレキシブルジョイントとドライブシャフトフランジを繋ぐ１３mmのボルト各４本を抜き取りる。 フランジをギアボックス側に少しスライドさせ、ドライブシャフト先端のスプリングを抜き出す。（抜き忘れるとどこかへ転がっていって失くなる） 右後方にはマフラーがあり、シャフトやフランジと干渉するかもしれないが、フランジをスプラインから外れるほど内側にスライドさせたり、ある高さまでトランスミッションを下げたりすると、マフラーを外さなくてもクリアできる。 トランスミッションとエンジンのジャッキ支持： フロアジャッキを後方から車体下に滑り込ませる。 トランスミッションの重心はドレーンボルトより僅かに後方（エンジン側）にあるので、その辺りを目安に木の板（割れにくいベニヤかコンパネが良い）を挟み、ジャッキのアームをトランスミッションを支えるところまで上げる。 フロアジャッキを避けながら、パンタグラフジャッキをエンジンのフロアパン下に立てて、傷防止の板を挟んで、エンジンの重量を軽く支える程度まで上げる。（持ち上げすぎない） スターターモーター取り外し： リアフードを外す。 エアクリーナーカバーとキャブレターにつながるダクトを外すを外す。 ヒーター用のダクトを外す。（外さなくても作業はできるが、ネジの脱着で非常に面倒） トランスミッションの運転席側ドライブシャフトのブーツホルダーを留めている１０mmのボルトを抜いてスターターケーブルのホルダーを外す。 車体後方の作業者からみてエンジン裏側にあるスターターモーターの電気配線を外す。ナットは１３mm。（ボルト側は銅ネジなので締め付け時に要注意！また、外した線の本数を憶えておくか記録しておくこと！復旧時にもしもバッテリーに直結した太い電気ケーブルの着け忘れがあると大電流のショートが起きて非常に危険。） スターターモーターのレバーから割りピンを抜き、始動ケーブルを外す。やりにくければ次の取り外しと順序を入れ替えても構わない。（ケーブルを外さず、モーターを落ちないように確保できれば割りピンを取り外し、取り付けする手間が省ける） スターターモーターをクラッチベルのスタッドボルトに取り付けている１３mmナットを３個外し、モーターを取り外す。L字形の薄い板金カバーも忘れず外しておく。 車体下の作業： クラッチベルの下部に付けられている黒いフライホイールカバーを外す。１０mmボルト３本。 トランスミッションの助手席側後方にあるクラッチレバーから１０mmと１７mmのナットを抜き取り、クラッチケーブルを外す。 同じくトランスミッション助手席側のドライブシャフトより前方上部にあるクラッチのアウターケーブルを留めているホルダーを外す。ボルト頭は１４mmという変則サイズだったがネジはM１０（だったと思う、、、）。 スピードメーターケーブルを外す。 シフトダンパーのトランスミッション側のネジを抜き取る。（ボルト頭１３mm、ナット１０mmあるいは８mm） ２つのジャッキの安定を再度確認した上で、トランスミッションサポートのボルト１７mm ２本を抜き取る。 クラッチベルとエンジンを繋ぐスタッドボルト４本の内、下部の２本から１３mmのナットを外す。（１３mmのスタッドボルトは計７本あるが、その内、上部の３本はスターターモーターと一緒にナットを外している） エンジンベイ（車体上）からの作業： エンジンの背面にあるクラッチベルとエンジンを留める残り２本の１３mmナットを外す。（これで完全にトランスミッションとエンジンを繋ぐファスナーはなくなる。トランスミッションの思いがけない落下などによる事故の確率を下げるためにも、最後のナットを外す作業は車体下で行わない方が良い） トランスミッションを支えているフロアジャッキの高さを少し下げるとサポートがボディー底面から離れ始める。 この時点でクラッチベルの上部とエンジンの間に少し隙間ができる。 再び車体下で： 続いてエンジン下のジャッキを少し下げると、今度はクラッチベル下部に隙間が開き始める。 両方のジャッキのバランスを取りながらクラッチベルをコジないよう注意して、交互に少しずつ下げる。 前方のサポート上面がスイングアームのピボットのボルト辺りまで来たら、どちらかのジャッキを僅かに上下させ、エンジン側のスタッドボルトがクラッチベルのスタッドボルトのネジ穴の縁に当たらず、かつエンジンとベルの隙間に偏りがないように、トランスミッションの姿勢を安定させる。（実際はフロアジャッキのアームの先のカップに板を介して乗っかってるだけだから、作業者が潜ったまま手を添えてやらないといけない。したがってフロアジャッキで高さ調整するより、エンジン側のパンタグラフジャッキの方が微調整が効く。 分離： トランスミッションとエンジンがしっかりインライン状態で並んだなら、フロアジャッキを少し前方に移動させるとクラッチ軸のスプラインが現れる。トランスミッションとエンジンは前下がりになっているので、シャフトは一気に抜かず数センチ動かしては様子を見て、必要ならエンジン側のジャッキを少し上げることでクラッチ軸にかかる負担を少なくする。 軸が抜けるとさらに不安定になるので、クラッチ軸がダイヤフラムスプリングの縁に当たらないように手で支えつつ、軸が完全にクラッチユニットをクリアするまでトランスミッションを前方に押す。（上の写真では、トランスミッション側が下がり過ぎて軸がダイヤフラムスプリングに当たりかけている。もしもジャッキからトランスミッションが落ちても怪我をしないように身体の姿勢や位置取りを考えて！） ドライブシャフトの回転位置によってスイングする範囲が変わるので、少し手でシャフトをねじったりしながらスイングアームとマフラーの間をうまくかわせるタイミングも見計らう必要がある。あるいは前方に押し出したのを少し戻さないといけないかも知れない。（無理に揺すると危険！） 降下と引き出し： トランスミッションが車体とエンジンから完全に離れたら、フロアジャッキを一番下までゆっくり下げる。 フロアジャッキの高さがあるので、ウマをよほど高く上げていない限りそのままではトランスミッションを引き出すことはできない。そこでフロアジャッキの前方に数十センチ角のベニヤ板を斜めに乗せてスロープにし、元々板の上に乗っているトランスミッションをスロープに滑り落とす。（底床タイプのジャッキならこんな苦労もないんだろうが、、、） トランスミッションがスロープに移ったら、ジャッキに残った板をスロープのさらに前方に隣接するように地面に置きかえる。 トランスミッションをスロープから地面上の板に滑らせて乗せる。（前方に余裕がなければフロアジャッキを後方に引いてスペースを確保する必要があるかも知れない） トランスミッションを敷板ごと車体下部から引き出す。クラッチベルの高さが干渉して出ない場合は、ホイールアーチの隙間を通るようにすると良い。ううぅっ、き、汚い！ 下の写真はホイールアーチ経由で組み込むところ。洗い油とワイヤブラシでなにがしかきれいになっている。 以上でめでたく、一人でトランスミッション単体を下ろすことができた。本来なら安全のためにも二人で行うのが望ましいが、独居老人はそうもいかず、常にスマホを手の届くところに置いて作業した。（まあ、重いトランスミッションが頭の上に落ちてきたら何の意味もないが、、、） オマケ 手抜き 復旧は、単純に逆順で行えばいいのだが実際にはスロープの利用がうまくいかず、斜面を引っ張り上げるより、トランスミッションの前先端を木のブロックに乗せ、後端のクラッチベル下部（デフケーズ下部）を片手で支え上げながら、もう一方の手でスタンバっているフロアジャッキのカップに乗せた。したがって傷防止の板をかまさなかったがギアボックス下部が酷く傷つくこともなかった。（写真左下隅にカップが見える） 応用： トランスミッションはエンジンから切り離した状態で前方に２０cm以上ずらすことが可能で、この方法を応用すればエンジンを降ろさず、さらにはトランスミッションを完全に取り外すことなくクラッチディスクやクラッチカバー、あるいはフライホイール、レリーズベアリングまでも交換が可能となる（上の写真ではその状態で新しいクラッチを組込中）。人によっては、あるいは車の状態によってはエンジンを下ろしたほうが作業が楽ということもあるかもしれないし、そちらのほうが本筋であろう。ただ、私の場合は前述のようにトレーラーヒッチメンバーでがんじがらめ。選択の余地なしであった。 by Okapon
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ワイヤレストランスミッターについて。 目次 Samson Wireless AirLine Guitar Samson Wireless AirLine Guitar Samson Wireless - AirLine Guitar もともとギターやベースのために作られたもの。割と入手しやすい (エレキギターを扱っている店舗なら割と品物がある)。 トランスミッターは単4電池1本、レシーバーは006P1本（あるいは付属のACアダプタ）で動作する。 関連ページ：EWI4000s
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登録日：2017/10/15 Sun 11 15 42 更新日：2024/06/27 Thu 21 41 43NEW! 所要時間：約 9 分で読めます ▽タグ一覧 MT MT車 アメリカで盗まれにくい車 フィンガーシフト マニュアルトランスミッション マニュアル車 ミッション 自動車 運転免許 マニュアルトランスミッション(MT)とは自動車やバイクの変速機の一種で、運転手が車速などに応じてギアを手動で変速するトランスミッション。 対になるものとして、自動で変速が行われる変速機はオートマチックトランスミッション(AT)である。 ○概要 まず、自動車のエンジンというのは動いていない時が一番力が出ないという性質がある。このため、停車した状態からいきなり走ろうとしてもタイヤを回して車体を動かすだけのパワーが足りなくなって動かない。 そこで、ギアの減速比…簡単に言えば小さな歯車で大きな歯車をノロノロ回すとパワーが上がる原理を利用してタイヤが回るまで動かし、勢いが出てきた辺りから歯車を徐々に小さいものに切り替えてスピードが出るようにしていこうという仕組みである。 だからといって回るエンジンに繋がったギアを単に切り替えようとしてもゴリゴリ引っかかって最悪折れてしまうし、そもそも走り始める瞬間は一番低いギアですら回せない位パワーが出ない。なので、ギアとエンジンをパッと切り離したり、走り出しに接続を微調整できる様にクラッチが付いているのだ。 一般的には減速比が異なる歯車の組を変速段数と同じ数だけ持つ。例えば5速MTなら5組、6速MTなら6組、7速MTなら7組…という具合。 一般的な乗用車は1速から3速などのようにギアを飛び越して変速出来る物もあるが、オートバイやレーシングカーの一部などを中心に、隣り合うギア同士でしか変速できない物もある。 (オートバイは基本的にドグミッションに相当し、レーシングカー等の場合はシーケンシャルシフトパターン機構を用いたマニュアルトランスミッションに相当する。) トラック用では変速段数4速×副変速機2段+スーパーロー2段=18速なんて超多段MTもある。 ○運転操作方法 1.発進時 クラッチペダルを完全に踏み込んで(バイクなら左手で握って)動力を切断し、ギアを1速に入れ、アクセルペダルを軽く踏んでエンジン回転数を上げ(車両によって異なるが概ね1,500回転前後)、その状態でクラッチペダルを徐々に戻していく。 この時クラッチペダルが特定の位置まで戻ると、エンジン回転数が下がり車体がゆっくり動き出すポイントがあり、そこでクラッチペダルを止めると「半クラッチ(通称 半クラ)」の状態となる。 車体およびエンジンの振動や、回転数の変化、クラッチペダルからの感触(*1)等から充分に動力が伝わったことを確認したら、半クラッチの位置から再びゆっくりとクラッチペダルを戻していき、クラッチペダルからは足を離す。その後必要に応じてアクセルを踏み込み、加速する。 低速トルクがめちゃ強い車種ならアクセルは必要ないので注意。 2.加速と変速(シフトアップ) アクセルを踏み込んで回転数と速度を上げていき、適切なポイントでギアを上げる。 ここでは 1.発進時 の続きととらえて、1速から2速へ上げるものとする。シフトパターンは車種によって異なるものもあるため事前の確認が必要であるが、一般的には ① ③ ⑤ ┃ ┃ ┃ ┣━Ｎ━┫ ┃ ┃ ┃ ② ④ ® このようになっているものが多い。 1速から2速へ上げるため、シフトレバーを①の位置から②に引き下ろせば良いことが分かる。 バイクだと ↑ ⑤ ↑ ④ ∥ ↑ ③ ∥ ←足 ↑ ②⊂＝＝＝」 ｜↓N●━━━━○ ↑↓① のリターン式がオーソドックス。ギアをあげるときはつま先を●の下にいれて上げていく。すると①→②になる。 まずアクセルペダルから足を離してクラッチペダルを完全に踏み込み、動力を完全に切断してからシフトレバーを①の位置から②の位置に引き下ろすように操作してギアを上げ、クラッチペダルをゆっくり戻していき、動力を再接続する。クラッチペダルから足を離したら再度アクセルペダルを踏み込んで加速していき、エンジンの回転数と音、車速のバランスを考えながらシフトアップしていく。 変形パターンで多いのは左上がリバース、左下が1速になっているパターン。 これはレース用のに多く、レースで一番使う2-3速を縦に並べる事でシフトミスを防ぎやすくなるという理由がある。 6速車だと、リバースの位置は6速の右か、1速の左で派閥がある。 またリバースに入れる時は、レバーを引っ張ったり押し込んだり、シフトノブの下にある専用のノブを引きつつ入れるなどのフェイルセーフがある車も多い。 走行中に誤ってリバースに入れると大惨事ですからね。 3.減速と変速(シフトダウン) 減速したい場面に差し掛かったら、ブレーキペダルを踏んで減速していく。 すると回転数が落ち込むため、減速の完了後はどういう走行状況になるかを予測し、ギアの段数を下げる。 例として『交差点を曲がるために5速で50km/hの巡航からの減速で20km/hまで落とした』とすると、その後交差点の先での加速もしくは低速巡航、再度の右左折等を考慮して、落ち込みすぎたエンジン回転数を適正な値まで戻してやる必要がある。この場合の適切なギアは、概ね2速ぐらいであるとする。 ブレーキペダルで必要分の減速が完了したらクラッチペダルを完全に踏み込んで動力を切断し、シフトレバーを操作して5速から2速にギアを下げる。 先述のシフトパターンに則ると、右上に5速があり左下が2速であるため、右上5速から左下2速へ『┏━┛』とたどるように動かせば良いことが分かる。 バイクなら5→4→3→2と｢→｣が3つあるので3回ギアペダルを踏めば2速になる。 2速にギアを下げたらクラッチペダルをゆっくり戻していき、クラッチペダルから足を離してシフトダウンは完了となり、その後の走行に対応していく。 補足 半クラッチはバック時や渋滞等の状況において微速で進みたい時に重宝するが、あまり多用しすぎるとエンジン側フライホイールとクラッチプレートとの摩耗(削れる)が長時間・多負荷になるため、寿命を迎えやすくなる。 また、必要以上に回転数を上げて(逆に回転数が下がっている状態で)クラッチをつなごうとしても同じく摩耗が激しくなる。 回転数が足らずにクラッチをつなごうとすると「物体（車両）がその場で静止している状態（抵抗）＞エンジンからタイヤへ伝わる路面を蹴り出す力」となり、エンジンがストール（失速、失火）する。 これがエンジンストール、通称『エンスト』である。 エンジンを始動させる際は、クラッチペダルを踏んでからキーを回す（エンジンスタートボタンを押す）ように教習所では指導される。 これは1999年から新車MT車へ誤発進防止のためにクラッチペダルを踏んだ状態でないとセルモーターが回らないように機構が構成されているから。 それ以前の車両では勿論シフトがニュートラルであれば始動は可能である。 駐車時は、運転教本通りに行う場合ではギアを1速かリバースギアへ入れてサイドブレーキを掛ける。ギアをNにしてサイドブレーキだけ掛けて駐車している人も結構居る。 雪国や酷寒地ではサイドブレーキを掛けず、1速かリバースギアに入れた状態で車輪止めをするだけというのが多い。(*2) 法律的な定義は「クラッチを運転手が操作する必要がある車はMT、クラッチの操作が必要ない車はAT」である。つまり走行中速度に応じてギアをガチャガチャやる必要はあるけどクラッチは操作しなくていい車両はオートマである。 メリット クルマ・バイク好き、マニュアル車好きにとってはこの上なく運転が楽しい クラッチを用いた技術の関係上、ドリフト走行を行いやすい（※但し危険行為であり、競技以外(公道)で行うと危険運転として罰せられる。且つ各部の急な摩耗を招くため特殊な状況と細かなサポートが必要） 変速を要する場面を中心に運転に集中しやすく、要所での事故の発生率が低い 伝達効率が高く、構造的に部品点数や重量の面でATと比較して有利 仕組みが単純なので値段が安く、万が一出先で壊れても工場ですぐに直せる バイクなら車体を細めに作れる 3ペダルを操作して運転するためブレーキとアクセルを踏み間違えづらく、そして急な誤発進も空ぶかしやエンストで済みやすい シフトアップ・ダウンをドライバー・ライダーが行うため、急斜面で加速力を確保しておいたり強い減速を要するなどの状況に合わせた運転を行いやすい エンジンブレーキを活用しやすく、またAT車と比較して効きの強さを細かく選択しやすい。(一般的な2ストロークエンジンは除く) デメリット 不器用な人や、レバー操作に楽しさを見出していない人には面倒 不慣れや同様時に操作ミスを招きやすい。操作ミスを防止する仕組みを組み込むのが困難。 渋滞時はアクセル操作とともにクラッチ操作も行わなければならず、忙しい。特にクラッチが重い車種だと苦行になりうる。 本来運転中は運転に集中すべきではあるが、変換を多用する場面ではカーオーディオの操作や喫煙、モノを取るなどの行動は難しいただこれは彼女や妻にアーンをしてもらいやすいと言う利点に繋がりやすい 曲がり角が多かったり、発進停止を頻繁に繰り返す街乗りだとやや疲労しやすくなる（特に信号機が多く、そして狭い日本の道路事情では顕著） 変速ミスをするとかえって燃費が悪い。 燃費向上のためにギア段数を多段化すると、その分だけ運転操作が大変になる バイクだと左足先が痛くなりがちなのでライディングシューズが必須になる。 変速中はクラッチを切ることで動力がつながっていない瞬間が多くなるため、速度アップの効率は若干落ちる。変速が多すぎるとかえって効率が悪い（これも街の道路事情や坂の多い日本の道路事情では顕著） 衝突軽減ブレーキシステムなど安全運転支援システムの搭載が難しい。搭載されている車種もあるにはあるが、少数派な上利便性や機能はAT版より劣る。 ○普及状況 MTはATと異なり、構造がシンプルで安価なこと、動力伝達効率が高い事からかつてはMTが標準でATはオプション設定としていることが多かった。 しかしコンピュータ制御の技術向上やトランスミッションの多段化などを理由にATが普及。 例外的な世界だが、F1も諸々の都合からかなり速くからセミATが普及した。 現在MT車はトラックやバスなどの商用車、趣味性の強い乗用車(特にマツダ)、軽貨物車ぐらいにしか見られない。 逆にバイクだと趣味で乗ってる人が大半なのと車体の取り回しからMTがまだまだ主流。しかし大型だとDCTという細さを維持したATの一種が多くなってきており、こちらも時間の問題であろう。 自家用車 1980年代以降ATが普及し、MT車のシェアは2％程度にまで落ち込んでいる。 ただしヨーロッパではATに対する理解があまり進んでいないのと、交差点や信号が少ないためか国内向けではATしか設定のない車種でもヨーロッパ向けはMTを設定していることがある(*3)。 というのも長距離一定速度移動が多いので、特定のギアにホールドしたまま動かすのならMTの方が燃費がいいというのもある。 自家用車ではすっかり影が薄くなってしまっているMT車だが、メーカーも決して技術革新や新規投入を怠っていないわけではなく、トヨタが変速時のショックを低減するエンジン制御プログラムを組み込んだMT車を発売したり、コンプリートカーとしてMT車を発売していたりする。 後マツダが運転の楽しさという点から、MTを新規開発したのには業界から驚かれた。 しかし、2020年代から段階的にMT車との相性が悪い安全運転支援システムの搭載が義務付けされた。 義務は新(型)車なため、中古車は除外だったり、既存生産車も猶予は長いもののその性質上後付けが不可能なため、MT車の居場所はますますなくなっていく運命となることになった。 欲しいMT車があれば迷わず手に入れておいたほうがよいだろう。 商用車 信頼性やコストの問題からMTが主流だったが、バスにおいては2000年代後半よりトルクコンバータ式AT（トルコンAT）、自動クラッチ式MT(*4)がエンジンのダウンサイジングと同時進行で普及した。 路線バスは割と早い段階からメーカーがAT車を用意していたものの、数を揃える関係上高価なAT車は敬遠され、AT車を好き好んで入れるのは事業規模がしっかりしている公営バスぐらいだった。しかし2010年にマイナーチェンジを行った三菱ふそう・エアロスターをきっかけにMTの廃止が進み、MTの設定を残していた日野・ブルーリボンⅡ、いすゞ・エルガツーステップ、三菱・エアロミディが2017年に製造中止となり、マイナーチェンジのタイミングが少し遅れた日野・ポンチョがMTを廃止するマイナーチェンジを行ったことで路線バスからMTの設定が消えた。 一方観光バスや高速バスは長距離一定速移動が多いのと長距離運行先での故障対応などの問題からMTが主流となっていたが、2005年に日産ディーゼル・スペースアロー、スペースウィングがトルコンAT化を達成。2017年には三菱・エアロエース、エアロクィーン、日野・セレガ、いすゞ・ガーラ9m車がそれぞれAT化を達成。翌年にはセレガ・ガーラの12m車も廉価版以外ATを選択できるようにした。 貨物用のトラックもAT化が着々と進んでおり、レンタカーとしてよくラインナップに含まれる普通免許や準中型免許で運転できる小型トラックについては既にATがメインである。 中型・大型トラックは少しずつATが普及している。 ある程度排気量の大きなエンジンを搭載しているのもあってか、最新の排ガス規制であるポスト・ポスト新長期規制施行後もMTの設定が残されている車種が多い。中には一旦ATオンリーに移行したのにMTを後で追加設定した車種もある。 なおトラック用のATの中にはクラッチペダルを供える物があるが、発進停止の時や停止位置の微調整など限られた場面でのみ使用する。 ただし同じ商用車でも自家用車とコンポーネントが共通化出来るタクシー車両はほぼAT化が完了しており、MT車は一部事業者・車種をオーナーが自由に選べる個人タクシーに僅かに残存する程度になっている。 軍用車両 過酷な戦場で使われる軍用車両（装甲車・戦車・輸送用トラックなど）もかつては最前線で故障してもすぐ修理できるMT車が主流だったが、 片手片足を負傷した状態でも運転できる事 ある程度自動車を運転できるのであればたとえ操縦訓練を受けていなくても運転できる事 エンジンの大馬力化によって手動変速が困難になった などの理由により、今や戦車ですらATになっている。 変速するとシフトレバーが襲ってくるという事は現代の新型戦車では起き得ない事になった。 バイク 1970年代前後よりAT車両が存在するようになったが、2020年現在でも依然としてMT車両が圧倒的多数を占める。 これはオートバイ自体の趣味性の強さ等の問題もあるが、実用的な車両(例えば著名なホンダ・スーパーカブなど)に対しても同様で、変速操作は強制的に求められる。(但しクラッチレバーは存在せず、自動遠心クラッチのため小型二輪AT限定免許等での運転も可能。) オートバイでは機関・駆動系統・車重などについて自動車よりもシビアに見られる傾向があり、それらに割けるスペースや機構について大きな制約がかかる等の面も小さくはないため、依然としてMTが主流であるという経緯がある。 反面スクーター系、ビッグスクーターなどのジャンルに関しては、その用途や乗車姿勢などからATが主流となっている。 レースカー 一応レギュレーションを満たすためにシステム自体はMTとなっているが、実際の操作としてはほぼ絶滅している。 というのも電子制御の発達により、その辺りが自動化されてしまったためである。特にクラッチを踏んでシフト操作するという所が完全に死んでいる。 なぜなら「デメリット」の項目でも書いたがクラッチを切っている間は動力がつながっていない。 このことはクラッチを切れている時間＝ただ車輪が転がってるだけで、加速や減速に寄与しないどころかタイムロスにつながる純粋な無駄な時間のため レーシングカーとしては少しでもクラッチが切れる時間を削りたいのである。 ラリーに至ってはアクセル全開のまま次から次へと減速や姿勢制御を行うために左足ブレーキが基本(というか常に両方足を置きっぱなし)なのでなおさら。 更にF1やmotoGPになると一瞬2つのギアを同時に噛ませて極限までシフトタイムを短縮する「シームレスシフト」という機構まで導入されている。 開発や機構に物凄いお金がかかるアレなので、他のカテゴリーでは名指しで「同時に2つのギアが噛むミッションは禁止」として抑制しているほど。 ドライバーはシフトしたい時にシフト用のなにか(大抵はステアリング裏のパドル、カテゴリや規定次第ではシフトレバー)を操作すると「クラッチを切るor点火をカットする→ギアを入れ替える→クラッチを繋ぐor点火を再開する」までオートで行ってくれる。 そのため上のカテゴリー程かなりハイペースでシフトを切り替えているところを見ることができるだろう。 上にもあるシームレスシフト導入のF1では約1秒で7速→2速まで落ちる。 また副次的な効果として運転の姿勢を変える必要がなくシフトアップ／ダウン操作がわかりやすいため運転に集中しやすくシフトミスも防ぎやすいという大きいメリットも得られる。 一応「シフトシステムを作動させないとシフトが変わらない」「0発進の時はクラッチを自分で操作しなければいけない」という所は残っているのでATではなくMT。 なおクラッチも殆どのレースカーはペダルではなくパドルで動作させる。理由は足元の空間を絞ったほうが、ダウンフォース面で有利になるため。 市販車との繋がりが深いGT3/GT4車両やラリーカーは一応クラッチペダルは残してあるが、実際のレース中にはほぼ使われない。 ドリフト競技では進入時に回転を上げるために蹴っ飛ばしたり回転を高く保つために半クラを繰り返す(*5)ため、普通に使用されている。 勘のいい人だとニュートラルの方法が無いように感じた人もいるかもしれないが、 これはは専用のスイッチを押すとニュートラルになるという方式が主流。 ずっと走りっぱなしなのに使いどころあるの？と思うかもしれないが、レース外では車は人力で押して運ぶことが殆どなので ニュートラルの存在意義は十分に残っている。 さらにリバースは誤動作防止のためにシフトレバーだけでは入らない事が多い。 単純にリバースボタンがある車種から、停止後にスピードリミッターボタンを押しながらシフトアップとシフトダウンを同時に引くなど、メーカーによって色々別れている。 ○AT車とMT車の燃費について 部品の重さと変速精度などからATはMTに比べて燃費が悪いというのが通説だった。しかし現在の車種であればむしろATの方が燃費がいい事が多い。 これはMTは燃費の測定試験の際にどんな車種も共通の変速パターンを使うのに対し、ATはDレンジに入れた状態で測定をするためであり、 AT車の車載コンピュータが車速に応じた最適な燃料噴射制御などを行うことからカタログ上での燃費が良くなるという理屈もあるのだが、 技術の進歩により変速の精度が増している上に、エンジン制御に合わせた変速や無駄な動作のキャンセルが出来るようになったなど、年々改善されていったためでもある。 街乗りや様々な道路状況、ヒューマンエラー等の可能性も考慮していくと、熟練のドライバーですら（燃費面で）完全に理想的な変速を行うことは不可能と言っても良く、 変換の回数だけ空走期間の差が長くなり、MTだと発進するときにクラッチをつなぐ前に回転を上げる必要があったり、変速ショックを和らげるために回転を合わせようとすることも有るため、実効燃費も近年のATが平均的にも上回るケースが多いとされている。 依然として機械的ロスが無かったり軽量な点ではMTの方が優位なため、非常に稀な条件となるが熟練者による運転とMTで無駄が生じにくい道路などの条件が重なっていれば、MTの方が燃費は良くなる。 ○シフトレバー フロアシフト 運転席と助手席の間の床にシフトレバーを配置するもの。シフトパターンはH型が多く、ごく一部前後にしか動かさない(シーケンシャル)ものがある。 乗用車やトラック、マイクロバスのシフトレバーは大体これ。 コラムシフト ハンドルの横にシフトレバーを配置するもの。かつてのタクシー車両で多く、前をベンチシート3人がけにして乗車定員6人を確保することが出来た。 しかし、安全性の問題からベンチシート・コラムシフト(通称ベンコラ)という組み合わせは新車ではほぼ見られなくなった。 入っているギアが分かりにくいというデメリットも有る。 インパネシフト インパネにシフトレバーを配置するもの。コラムシフトに比べてギアがどこに入っているか分かりやすい、キャビン(車内客室)を大きく取れるというメリットがある。 フィンガーシフト リアエンジン・リアドライブのバスに多いMTシフトレバーで、ギアをシフトレバーから直接操作せずにリモコンで遠隔制御するもの。 運転席にあるシフトレバーはただのリモコンに過ぎず、変速を行うとコンピュータに指令が送られギアが圧縮空気で変速される。 操作方法自体は普通のMT車と変わらないものの、ギアチェンジにも圧縮空気を使うため温暖な地域でも長時間の駐車時にはギアをニュートラルに戻し、駐車ブレーキをかけて車輪止めをするのが大きな違い。 またスピードとエンジンの回転数が合わない無理な変速操作を行うと変速がキャンセルされ、ニュートラルに落ちてしまう。具体的にはエンジンの回転数がレッドゾーンに突入するような急激なシフトダウンは出来ない。 基本的な技術は各社共通なものの、メーカーごとに変速時の音の味付けが異なるのが特徴。特に人気なのは日野製の「ツー・カツー」という音。 パドルシフト ミッション自体はMTだが、電動か油圧制御でシフトレバーを動かすタイプのミッションと組み合わされる。ハンドルの裏に板(パドル)をセットし、それを引っ張ることでシフトする。たいてい右手側がシフトアップで左手側がシフトダウン。 ラリーカーはハンドルをぐるぐる回す必要があるため、右に大型のを一枚用意し、手前に引くとシフトアップ、奥に押すとシフトダウンとなっている場合も。 主にレースマシン用だが、パドルシステム自体は単なるスイッチなので、他のミッションと組み合わされる場合もある。日産GT-R(DCT)とかマツダの車(トルコンAT)とか。 事故で両足を切断した関係でハンドブレーキを使用せざるを得ないアレックス・ザナルディは「左手・シフトアップ、右手・アクセル、ブレーキレバーに付いたボタン・シフトダウン」と、スイッチなのを活かし移設されている。 ○運転のためのテクニック スムーズな運転のために活用される技術や、車体及びトランスミッションを長く使っていくための技術を列記する。 ブリッピング 高いギアから低いギアに下げてクラッチをつなぐと、変速ショックとともにエンジン回転数が跳ね上がる。その際は半クラッチを用いることで変速ショックをわずかにやわらげることができるが、ゼロには出来ず車体の姿勢変化にも影響を及ぼす。それを防ぐため、クラッチをつなぐ前にアクセルペダルを煽ってエンジン回転数を上げてからクラッチをつなぐことで変速ショックと姿勢変化を抑えることができる。 例として「5速50km/h・1,600回転の状況から3速へチェンジ」のような場合に、3速に入れた時の回転数(この場合、仮に3,000回転とする。)を正確に把握しておき、アクセルペダルを瞬間的に煽って3,000回転までエンジン回転数を上げてからクラッチペダルを繋ぐ。 こうすることで素早くクラッチペダルを素早く離してつないでも変速ショックが小さく、その上でスムーズなエンジンブレーキも得ることができる。 各ギアの速度と回転数の関係を正確に把握し、運転操作に熟練したドライバーであれば、ブリッピングを行うことで変速ショックと姿勢の変化を『ゼロ』にもっていくことも可能。 ヒール・アンド・トゥ 減速中にシフトダウンを行いつつ、先述のブリッピングも同時に行ってエンジン回転数も合わせる技術。 3つのペダルとシフトレバーを同時に操作するため、その操作を文章で表すと 『右足のつま先でブレーキペダルを踏んで減速しつつ、左足でクラッチペダルを完全に踏み込んで動力を切断。左手でシフトレバーを操作しつつ右足を内側捻り(内股のように)しつつ右足のかかとでアクセルペダルを煽り、左足のクラッチペダルを素早く離す』 という形になる。 かなりの練習とセンスが求められるので最初はブリッピング→普通にブレーキで慣れよう。 バイクだと四肢全てを使うので幾分は楽だが無理はしないように。 ダブルクラッチ ミッション内のインプットシャフトの回転数をアクセルを煽ってコントロール・同調させる技術。主に減速時に使用する。 これを行うことで、シンクロナイザーリングが摩耗したトランスミッションでもギア自体に大きな損耗や異常がなければ変速することができる。 後述のノンシンクロトランスミッションにおいては必須の技術。 操作としては『クラッチペダルを完全に踏み込んで動力を切断し、シフトレバーをニュートラルにした状態で一旦クラッチペダルから足を素早く離して動力を再接続し、アクセルペダルを煽ってトランスミッション内の回転数を正確に調整して素早くクラッチペダルを完全に踏み込み、シフトレバーを操作して目的のギアに入れる』というもの。 普段からトランスミッション内の回転の関係を正確に把握しておくことが必要となる技術。 シフトの操作 シンクロナイザーリングは設計的に消耗品ではあるが、ミッションオーバーホールがATと比較して安価に済むとは言え10万単位の費用がかかるため、金銭的に言えば高額ではある。そのため、普段からシンクロナイザーリングの負担を減らす操作ができれば寿命は飛躍的に延びる。 具体的には「シフトアップ／ダウン時にシフトレバーをゴリッと押し込むように入れない」ことである。ましてや、シフトレバーを叩き込むような素早い操作はスポーツ走行でもない限り、機械的には避けるべきである。 目的のギアに入れたい時に、シフトレバーは軽い力で優しく押し当てるようにする程度にしておくと、回転が同調した際に吸い込まれるようにシフトレバーが導かれてギアが入る。シフトアップ時はニュートラルで一拍おいてからゆっくり操作するのもよい。 これを行うことでシンクロナイザーリングの回転同調負荷が減る。後続車のいない直線等の“操作に余裕がある時”に行うと、安全かつ効果的。 ○コラム 現在、MTといえばほぼ例外なくシンクロメッシュ式トランスミッションであり、クラッチを踏んでいれば他に特殊な操作をすることなくシフトレバーを操作するだけでギアの変更が可能であり、走行が可能である。 シンクロメッシュとは、それぞれが異なる速度で回転するギア同士の同調を行う機構であり、内部のシンクロナイザーリングという部品がそれにあたる。この同調のおかげで変速の条件は「クラッチを踏んで動力を一時切断していること」のみで済む。 しかし、自動車が普及しはじめた当初はノンシンクロトランスミッションが主流であった。例えば、日本初の国民車としていたるところを走っていた「スバル・360」はノンシンクロトランスミッションである。 つまりその頃は、異なる速度で回転するギア同士の同調はドライバー自身が行なわなければならなかった。 ギア同士の同調がされていない状態でシフトを操作すると「ガガガッ」「ギャー」などの異音を立て、ギアが弾かれ摩耗する。これがギア鳴りである。シンクロメッシュ式トランスミッションでもクラッチが切れていないままシフトを行おうとすると容易に発生する。 このため当時の自動車学校ではダブルクラッチの技術を教えるところも存在し、それはモータリゼーション初期の日本でも極めて日常的に行われていた技術でもあった。 極めて熟練したドライバーになると、クラッチを踏まずにアクセルを離すタイミング(インプットシャフトとカウンターシャフトの噛合力が無くなる瞬間)にシフトレバーを強制的にニュートラルレンジに抜き、シフトアップの場合にはインプットシャフトの回転数低下を見計らってギアを上げ、シフトダウンの場合にはヒール・アンド・トゥ等の技術を併用して減速しながらアクセルペダルを煽り回転数を正確に同調させてからギアを下げることで、クラッチを使用せずにシフトチェンジを行うことができる。 この技術はフロートシフト(ノークラッチ／ノンクラッチシフト)と呼ばれる。 フロートシフトは各段のギア比を完全に把握し回転数調整を完璧に習得している者であれば、全てのギアシフト方法の中で最も速く変速を行うことが出来る。 レーシングドライバーの中にはシンクロメッシュ式トランスミッションの車両であってもこの技術だけを用いてレースを行う者も存在する。 特にラリードライバーは、車両(ミッション)の関係でフロートシフトが必須である。 またクラッチが切れないといった故障の際(発進はどうしてもほぼ不可能となるが)やシンクロメッシュ機構の劣化したミッションを操作するときにも効果を発揮する。 現在でも主に日本国外の運送業者はノンシンクロメッシュトランスミッションを搭載した超大型輸送車両(いわゆるボンネットトレーラーなど)を用いる場合が多数あり、日本国内でも工事現場や重量物牽引車を運転する最に十数段に及ぶギア段数のノンシンクロトランスミッションを操作する場面も存在する。 状況が特殊かつごく一部とは言えレースの場面以外でも決して死んだ技術ではないことに留意されたい。 追記・修正をお願いします。 △メニュー 項目変更 この項目が面白かったなら……＼ポチッと/ -アニヲタWiki- ▷ コメント欄 [部分編集] スポーツカーだとMTの方が人気…というのが通説なのだが、ハイクラスなバトルだとGT-RやNSXはDCTだし、ランサーエボリューションXもDCTとMT両方あったけどDCTの方がハイスペックだし(DCT6速、MT5速)、こっちも色々と変わってきている。 -- 名無しさん (2017-10-15 13 32 10) 今や軽トラもATだしね。まあATのほうが楽なんだけどさ。 -- 名無しさん (2017-10-15 14 34 02) 折角MTで免許取ったんだからMT車買おうとしたら「今時MTなんか売ってないよ」と中古販売屋のおっちゃんに言われて仕方なしにATにしたなぁ…楽でいいんだけどMTの動かし方をすっかり忘れちゃった -- 名無しさん (2017-10-15 14 36 16) 田舎の一部企業だと、社用車がMTってことも未だにある……ただまぁ、貴重だしMT厨って言われるのもやむなしか -- 名無しさん (2017-10-15 15 49 13) 一応免許はマニュアルで取ったけど、今マニュアル車運転しろと言われたら絶対無理だな…… -- 名無しさん (2017-10-15 16 54 40) スポーツカーの類ですらDCTのクラッチレスが増えているというのに、古典的なMTなんぞ最早ヒューマンエラーの誘発要素になりかねんよなあ。 -- 名無しさん (2017-10-15 17 47 39) ↑一時期問題になった高齢者の事故防止には寧ろMTの方がいいんじゃないか、なんて意見も聞いた事があるが実際はどうなんだろうな。 -- 名無しさん (2017-10-15 17 52 32) ＞変速するとシフトレバーが襲ってくる どういう事？ -- 名無しさん (2017-10-15 19 19 49) 免許取ってから実家帰った時にMT軽トラしか運転してないもんだからATの動かし方忘れてしまった -- 名無しさん (2017-10-15 19 54 02) 電気自動車には構造上クラッチが存在しないらしいがだとするといずれ「クラッチ」という概念すら死語になるのだろうか……？ -- 名無しさん (2017-10-15 20 47 23) ↑×2強引にシフトチェンジしてその反動で跳ね返る -- 名無しさん (2017-10-16 10 05 56) ↑4 確かにエンストで止まるから良いと言えば良いけど、うちの近所の軽トラ乗りの爺さんみたいに、耳が遠いからなのか思いっきり吹かして急発進するようなのもいる。 -- 名無しさん (2017-10-16 10 30 13) ↑まあ、昨今よく聞くアクセルとブレーキを踏み間違えたという事故は構造上まず起きないのは確かだ。 -- 名無しさん (2017-10-16 15 52 18) 代わりにギアの入れ間違いという事故が…ATでもあるけど。 -- 名無しさん (2017-10-17 00 08 41) ドリフトだとMTの方が色々と捗るけどね。 -- 名無しさん (2017-10-17 07 10 11) 「AT車なら左足が開いてるんだから、右でアクセル、左でブレーキを踏むようにすれば踏み間違い事故はなくなる」って話を聞いてから老後に備えてそうしてる。 -- 名無しさん (2017-10-18 12 02 06) MT免許に挑戦したけど校内教習の時点でシフトチェンジがうまくいかず、教習日程がどんどん遅れていったので諦めてAT限定で取りました。自家用車に乗るだけならAT限定でも困らないんですけどね。 -- 名無しさん (2018-03-19 22 20 51) スポーツ走行でも、セミATやDCTの台頭で純粋なMTは陰りが見えてきたような… -- 名無しさん (2018-09-29 22 29 09) クラッチつないだ時の「ｺﾞｸﾞｯ」とくる感触が中毒になってMTしか乗りたくないがもう中古市場にも弾が… -- 名無しさん (2020-02-18 02 43 09) ↑まだいっぱいあるぞ -- 名無しさん (2020-02-18 02 49 03) スポーツカーなどには一速で50～100キロ出る車があるってホント？ -- 名無しさん (2020-03-03 22 51 01) ↑あるで。ギア比にもよるけど思いっきり高回転で引っ張ればそのぐらいのスピードが出る車はある。 ただし、クラッチ、ミッションへの負荷はかなりかかるからやめた方が賢明だけど -- 名無し (2021-03-09 20 22 32) MTがATに勝る絶対的な利点てあるのかね？ その利点を聞きたいわけじゃなく、ここまでATが普及してるとそういう絶対的なモノがなければ、そのうちMT仕様の生産を打ち切る会社とか出てきそうな気がして。 -- 名無しさん (2021-03-10 10 40 59) 新型Z、MT車があるようで... -- 名無しさん (2021-10-15 00 46 59) ↑×2 完全に打ち切るところはまだ出て来てないだろうけど、車種によっては完全に設定無くなってしまった物が出て来ている。MTグレードの売り上げの割合が数パーセントとか言われてるから仕方ないだろうけど。 -- 名無しさん (2021-11-06 18 30 55) 名前 コメント
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概要 スミトラント連邦王国（英：Kingdom of Thmytholant Fedelation、独：Smitland Bundeskönigreich、漢：澄都蘭斗連邦共和国）通称スミトラントは、中央ヨーロッパ東部に位置する啓蒙君主制国家である。 首都及び最大の都市はノイ＝ベルリン（Neu-Berlin）。アイゼルネ=アルギニア国の王家のうちの一つ、東部ドイツを支配していたスミトラント家が、ミラン戦争勃発に際し反戦運動を基にして独立した国家である。建国当初は立憲君主制を採っていたが、第二次欧州大戦を受けて啓蒙君主制へと政体が変更されている。総面積は185,825.85㎢で、比較的温暖な気候帯に属する。総人口は40,572,595人（2020年内閣府発表）。 （国旗） 国の標語：王の勝利万歳（Königs Sieg Heil!） 公用語 ドイツ語（事実上） 国歌 『主よ、陛下を護りたまえ』 首都 ノイベルリン 最大の都市 ノイベルリン 政府 国家元首 フリードリヒ=アウグスト４世 大統領 マイネハルト・ミュラー 首相 フリードリヒ・エンゲルト 人口 40,572,595人 人口密度 281.44人／km² 通貨 ケーニヒスマルク(ℳ) 時間帯 UTC +3 政治 内政 スミトラント連邦王国は、「啓蒙君主制」「反共産主義」を採用する国家であり、全ての権力を国王が有する。 啓蒙君主制 啓蒙君主制とは、スミトラント連邦王国が独自に主張する統治制度である。多くの王政国家が絶対主義を採用するが、これを政府は否定する。政府の公式見解としては、『絶対王政とは身分格差を助長する「古い」制度である。』とし、『身分格差を撤廃する方針など、改革を国王自ら推し進めていく専制主義のことを「啓蒙君主制」と称する。』としている。 反共産主義 スミトラントの歴史上、共産主義は多大なる被害を国内にもたらしてきた。1921年から1989年までの共産党一党独裁時代では、知識人層の弾圧、党本部に反抗した者への粛清など強権的な政治がおこなわれ、また経済水準も著しく低いものであった。1989年の王政革命で王政復古すると、共産主義政党を政界から追放（ローテ・ソイデルング、スミトラント・レッドパージ）するなど、強い対応を採った。また、国際的にも共産主義および社会主義を標榜する国家とは国交を結ばないなど、依然として反共主義を貫いている。政府の公式見解では、ヘーゲルの弁証法を引用して「共産主義・社会主義とは資本主義に対する一種のアンチテーゼであり、これを実現しようとしてはならない。ジンテーゼに昇華することこそ、人類に求められていることである。(1991、エルマー・シュミット首相)」としている。 行政府 国王の行政補助機関として、国王の命において内閣府(Bundeskönigreichskabinett)が設置されている。内閣府の長である首相は、枢密院議員から国王に任命され内閣を組閣する超然内閣制を採っている。連邦首相の任期は基本的に無制限だが、枢密院の不信任案か、国民の4分の1による不信任案によって国王が辞職させる場合がある。ただし、不信任手続き制度が使用されたことは王国史上一度もない。なお、内閣は国王に対してのみ責任を負う。 また、国王の諮問機関として枢密院(Kronrat)が置かれる。枢密院は、枢密顧問官は宮家当主と、必要に応じた有識者の委員で構成される。枢密院議長は枢密顧問官から国王によって選出される。また、枢密院はリューゲン島などの国王直轄領における行政権と司法権を行使する。なお、枢密院内には派閥が生成されることが多くあり、政党の役割を果たすことがある。 立法府 立法権についても国王が保持し、立法府の補助機関としては法律の内容を定める官僚組織の参議院(Bundeskönigreichsrat)が存在する。参議院議長は、国王が直接任命する。枢密院か国王によって立法案が裁可された場合、参議院に立法することが求められ、施行日を参議院が指定して公布する。なお、参議院が適切な立法を行っているか監察する組織として、国王直属の立法監察委員会が置かれている。 司法府 司法権についても国王が保持するが、国王が最高裁判所長官を指名、任命したのち、下位裁判所長官については最高裁判所長官が任命する。三審制を採用しており、基本的には最終審の最高裁判所で最終的な裁判がおこなわれる。ただし、懲役10年を超える判決が出た裁判について被告が不服を申し立てた場合、御前裁判(Königliche Entscheidung)が行われ、国王が直接裁判を下すことがある。連邦王国における裁判数は、1年間に10万人あたりおよそ1500件程度である。 国王と王家 スミトラント連邦王国には王家とその分家や、後に王位継承権が認められた宮家が存在する。現在王位を継承しているのはアルブレヒト3世大胆公以来ザクセン=スミトラント家で、当主はフリードリヒ=アウグスト4世である。先にも述べた通り、国王は国家元首にして連邦王国の全権を総攬する。宮家は現在6家存在し、それぞれザクセン・グライツ宮家、ザクセン・ヴァイマル=アイゼナハ宮家、ザクセン・マイニンゲン宮家、ザクセン・アルテンブルク宮家、ベーメン=プルツェミュスリデン家、サムスン家である。宮家当主は前述の通り枢密顧問官を務める義務がある。基本的には州の特別知事職を務め各地域の代表者となり、枢密院内では地域の意見を主張することが多い。 また、王家・宮家は文化の牽引者であることが求められ、現在各当主は音楽、建築、歴史など学会でも活発に活動している。特にスミトラント・ナショナリズムを前面に押し出すことが特徴であり、独自の観点から論ずることが多い。 外交 西ヨーロッパ スミトラント連邦王国は神聖ローマ帝国に加盟し選帝侯位を有する。本来は王室結婚が行われるなど関係が良好であったはずのシェラルド王国とは第十回十字軍が行われた頃から悪化し、第三次欧州大戦で最高潮に達した。現在では落ち着き始めているものの、カトリック教会に対する感情悪化も含め同王国に対する国民感情は劣悪なままである。また第三次欧州大戦でドイツ同盟が崩壊して以降、本来の領土としてライン河以東のドイツを主張しているため、隣国アイゼルネ=アルギニア国との関係も悪化しつつある。 東ヨーロッパ 以前のロシアからの脅威があったため、東欧方面に勢力を伸ばすビュザンティウム連合、特にノビリオル朝トラキア・ローマ帝国との関係改善に努めている。一方でロシア西部に位置する旧ShVVSの三か国とは、解体表明後に融和的施策を採用し始めている。なお連邦王国は、バルト海沿岸地域（オストプロイセン、ヴェストプロイセン、東ポンメルン各地域）を正当な領土であると主張している。 極東 極東方面とは以前から良好な関係を築き上げており、極東蝦夷共和国に軍事教練のため師団が配備されるなど、北日本海三国同盟の三か国と深い同盟関係にある。特に金陸奥国には政府から資本投入がおこなわれており、両国政府による第三セクター設立をはじめ、インフラ・軍事産業ともに強いつながりを持つ。 経済 スミトラントは19世紀後半から第二次産業革命を支えた国家であり、主要産業は工業である。株式会社より、有限会社(GmbH)の形態を採る企業が多いことが特徴。自動車のヴォルフスブルク・ヴァーゲン、航空機のアイゼンシュタット・ディフェンス・ウント・スペース、鉄道車両のスミトラント総合車輛などが有名企業である。また、この経済を下支えするのは国民皆保険制度や公的医療保険制度で、8割近くの医療費が公費負担となっている。 交通 スミトラントは、交通インフラに対する国庫からの投資額が他国に比べ多い。19世紀終わりごろから、国王の「より国を近く」の標語に基づいて鉄道に基盤を置いている。そのためいわば「鉄道先進国」で、ほぼすべての線区で電化が完了、モノレールやリニアモーターカーなどの新交通システムを積極的に取り入れる。また、新ユーラシア鉄道を運航しており、極東とヨーロッパを半日で移動することを可能にしている。都市部では近郊電車Sバーンや地下鉄Uバーン、路面電車などの路線網が発達している。 一方高速道路を始めとする道路の整備が比較的遅いため、自動車での移動は時間がかかる。現在政府は「アウトバーン計画」を打ち出し、制限速度200km/hとするキール-オストラヴァ間高速道路の建設を、統一暦154年までを目標に推し進めている。 航空については、世界各国に国営企業王立スミトラント航空が航空路線を持っている。機材の供給は主にゲッフェルト・エアクラフトなどがおこなう。とりわけ、ノイベルリン国際空港、ライプツィヒ=ハレ国際空港などがハブ空港となっており、世界有数の規模である。そのほかの主要空港に、ドレスデン、キール、プラハなどがある。 ▲国内を走るリニア新幹線。
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ロックマンエグゼ トランスミッション 機種：GC 作曲者：細江慎治、佐宗綾子 、安井洋介 開発元：アリカ 発売元：カプコン 発売年：2003 概要 『ロックマンエグゼ』と『ロックマンエグゼ2』の間のエピソードを描いた外伝作品。 従来の「ロックマン」シリーズと同じようなアクションシューティングとなっている。 作曲はスーパースィープが担当。2012年にロックマン25周年を記念してまさかのサントラ発売。 収録曲 曲名 作・編曲者 補足 順位 タイトル 佐宗綾子 平和イベント 安井洋介 デンサンエリア 細江慎治 火事のインターネット～アイキャッチ 安井洋介 熱斗の部屋 佐宗綾子 庭園の電脳世界 安井洋介 電気街の電脳世界 細江慎治 水道局の電脳世界 細江慎治 銀行の電脳世界 佐宗綾子 ナビバトル～クリア 安井洋介 ゲームセンターの電脳世界 佐宗綾子 発電所の電脳世界 安井洋介 第2回掘り出し46位 怪しいイベント 細江慎治 旧世代エリア 安井洋介 重力異常エリア 細江慎治 無重力エリア 細江慎治 ゼロアカウント 細江慎治 vs.ゼロ 安井洋介 脅威の出現イベント 細江慎治 新たな決意 佐宗綾子 伝説のWWWエリア 佐宗綾子 WWW跡地の電脳世界 佐宗綾子 ウラインターネット 細江慎治 ファイアウォール 安井洋介 ドリームウイルスR 細江慎治 ゼロの復活 佐宗綾子 エンディング 安井洋介 ゲームオーバー 佐宗綾子 サウンドトラック ロックマン エグゼ トランスミッション サウンドトラック PV(サウンドトラック)
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Wikiとはウィキペディアだけのことではない。このアットウィキで作られたFLOSS全般WikiもWikiの1つ。 ウィキペディアはMediawikiというウィキソフトウェアをベースにしており、アットウィキはpukiwikiというウィキソフトウェアをベースにしていたという。 Wikiの例 ウィキペディア - 言わずと知れた有名なWiki。 ユアペディア FLOSS全般Wiki - このWikiのこと。 Wikiを提供しているサービスの例 ウィキア - Mediawikiベース。 アットウィキ - Pukiwikiから派生しあっとフリークスが独自に改良したもの。 Wikihouse - Pukiwikiベース。 Wikiwiki.jp - Pukiwiki Plusベース。 livedoor wiki ウィキソフトウェアの例 Mediawiki Pukiwiki Pukiwiki Plus
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Wikiについて wikiって何？ 誰でも編集可能なHPです。 基本的に何でも編集していいですが、micromに関係ないことをするのはだめです。 編集方法 ページ上部の[編集]をクリックして出てきた欄の[このページを編集]をクリックして訂正したいことを書き込み、ページを保存を押してください。 守るべきマナー wikiはたくさんの人が利用する物ですから、人が見て不快になる事を書き込んだりするのはやめましょう。 又、荒らしなども編集が面倒なのでやめてください。 守れない方は帰ってください。 名前 コメント
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楽しい 簡単 無理がない どこからでも更新出来る アフリェイトも出来る サイトの中身を簡単に更新できるのが一番のメリットです。 更新の方法として、まずは簡単に説明文を作って、後で画像や詳細をアップする 方法に向いていると同時にブラウザがあれば簡単に更新できる。 インターネットに繋がっていればどこでも更新出来る ことが出きるのはYukiWikiと同じですが、perlやapacheのようにインストールや 多少複雑なコンフィグの設定がないぶん嫌気が出ないうちにコンテンツが完成し ます。 特に@Wikiについては無料なのがうれしいところです。 この@Wikiの活用方法として引用の場合に左右の枠を太くしてくれる機能があります。 各行ごとに をつければ表示してくれるのですが各行に手入力で を入れるのはしんどいのでTeraｐａｄで引用符つき貼り付けを行う簡単に引用部が作成出来ます。 ホームページ,ブログそれぞれの利点 ホームページの利点 今まで、それぞれを設置してきて優位点を把握して使いたい所です。 ホームページはある程度手間はかかるけど訪問者にとって軽い。よほどニューリ アルしなければ一定のアクセスが望めることや動作が軽いので訪問者を待たせる 事がない事です レンタルcgiを設置すればけっこうな解析出来ます。 ブログの利点 日々の日記や行動をメモにまとめたり金銭メモとしてその応用範囲は広い トラックバックやRSSに対応しているところもあるので その一方で特定のコンテンツと一緒に見せるのが難しいです。その半面更新したサイトの一覧がISPのトップページにあったり訪問者が増える仕組みはありますその半面レンタルcgiの設置が出来ないデメリット 特にプロジェクト別に使う場合には非常に便利です。 仕事の中にはいくつかのカテゴリがあると思います。そこで何人かでデータベー スを作るのに非常に有効です。 特に日常の業務について忘れやすいので、これをメモにとどめておくためにブロ グ風にして明記しています。
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